La revista del Col·legi d'Ambientòlegs de Catalunya
Núm. 24, Juliol-Setembre de 2016
Ole Thorson
Consultor de mobilitat i president de l'Associació per a la Prevenció dels Accidents de Trànsit P(A)T
Si els vianants són majoria no podem concebre la mobilitat pensant només en els conductors

L’enginyer de camins és un professional que la majoria associem a la construcció de carreteres i grans infraestructures, però vostè s’ha centrat en els vianants. Per què?

Des de que era estudiant ja pensava que no podíem limitar-nos a traçar línies i dissenyar solucions tècniques. L’enginyer de camins té com a objectiu primordial preguntar-se per a qui, pensar en aquells que utilitzen les infraestructures. Els vianants són la majoria dels usuaris de les ciutats catalanes (a l’Hospitalet són el 65%, a Barcelona el 53% dels desplaçaments interns, i en general a la les ciutats catalanes la meitat del desplaçaments es fan a peu). Si la majoria es mou a peu, no podem concebre la mobilitat pensant només en els conductors. És una base democràtica.

S’ha dedicat a defensar els interessos del vianants des de l’àmbit professional, però també des de la societat civil. És president de la P(A)T, l’associació espanyola de Prevenció dels Accidents de Trànsit, i membre de Catalunya Camina...

Fa més de 50 anys que vaig començar a treballar en l’estudi dels accidents de trànsit. De seguida em va sorprendre la relació entre la part humana i la part inhumana de la mobilitat. Com pot ser que matem o ferim tantes persones quan ens movem?

Durant els anys noranta es va començar a incorporar amb força la perspectiva del vianant i de la seguretat viària, i jo vaig començar a estructurar la meva activitat a favor dels menys considerats i els més vulnerables de la mobilitat: els vianants. És quan la primera enquesta de mobilitat obligada posa de manifest que hi ha més vianants que conductors de cotxes.

Tot i que han passat vàries dècades, el vianant segueix en un segon pla a la panificació de la mobilitat i el trànsit. Per què?

El tècnic ha après a treballar amb elements tècnics, no amb els éssers humans, i està enamorat de trastos mecànics i electrònics. El vianant no li és interessant. També hi ha un lobby del cotxe molt important que pressiona als polítics, i el tècnics estan predisposats a seguir aquesta línia. Els cotxes sí que els interessen!

Això cal canviar-ho radicalment. La mobilitat a la ciutat ha de ser per a les persones i s’ha de plantejar amb característiques humanes. Actualment, a les ciutats, els semàfors obeeixen solament a les necessitats dels conductors de cotxes. Volem una mobilitat i una societat sense víctimes: visió 0 per al 2050. Per aconseguir-ho la mobilitat ha de ser escrupolosament sostenible, segura i saludable.

Quins han de ser els principis que regeixin una mobilitat sostenible i segura?

La ciutat ha d’estar pensada per protegir al ciutadà, no per poder-se moure a grans velocitats. Ha de funcionar a escala humana, limitar els combustibles contaminants i les velocitats superiors  a 30 km/hora. No volem que morin milers de persones de forma prematura cada any per emissions, soroll i accidents. Això requereix de noves lleis i ordenances redactades en base a paràmetres humans: el temps de reacció, la fragilitat, l’edat... Avui, la gent gran no pot moure’s per la ciutat sense risc de patir lesions...

Hem avançat en els darrers anys en aquesta direcció?

Sí. Els canvis són més lents del que alguns voldríem, però des dels anys setanta el debat ha estat continuat, i s’ha anat guanyant, a poc a poc, espai públic per al vianant, sovint en contra d’una part important de l’opinió pública i malgrat una administració molt conservadora que prefereix l’status quo. Les primeres propostes de superilles a Barcelona són dels anys setanta, i just ara s’estan començant a implementar. En aquest sentit, els ambientòlegs han ajudat a fer entendre que els carrers per als vianants són una millora.

Com valora els avenços en la línia de la mobilitat sostenible a nivell català?

La Llei de Mobilitat del 2003 ha estat un gran avenç. També les lleis i decrets sobre emissions i qualitat de l’aire, i la creació d’àrees de protecció del medi ambient atmosfèric. Per contra, la crisi econòmica ens ha fet retrocedir. No hem fet els deures per moderar el trànsit i, pensant només en el creixement econòmic, s’ha finançat la compra de vehicles (plans PIVE) amb els diners dels vianants. Un desastre!

I a Barcelona i la seva àrea d’influència?

A Barcelona i l’Àrea Metropolitana estem en un procés d’assegurar una mobilitat sostenible, tot i que no tan segura ni saludable. S’ha guanyat molt espai per als vianants, tenim carrils bus a molts carrers, ha disminuït el nombre d’aparcaments a la via pública, i tenim molts carrers amb menys carrils de circulació. Però en general hi ha el mateix espai per als cotxes.

El pla director de mobilitat de la Regió Metropolitana i el de l’Àrea Metropolitana, així com els plans de mobilitat de municipis de desenes de ciutats catalanes estan incorporant mesures de moderació del trànsit, però queda pendent abordar seriosament com acabar amb l’hegemonia del cotxe i del conductor, donant la prioritat al vianant i al passatger de l’autobús.

Quines millores cal introduir a la ciutat de Barcelona per millorar-ne la mobilitat?

És primordial canviar els cicles semafòrics per tal que la distribució de temps vagi a favor dels vianants. Si ho fem, el conductor perdrà temps, però així deixaran el cotxe a casa, que és el que volem, i col·lectivament guanyarem temps perquè els vianants són més. També és important facilitar la circulació dels autobusos perquè vagin més ràpid i se’n benefici el passatger per sobre el conductor. I ningú hauria de poder aparcar al carrer. Com pot ser que s’ocupin tants metres quadrats d’espai públic amb quelcom particular?

La bicicleta està cada cop més present a la ciutat. Com garantir la seva bona convivència amb la resta de modes de transport?

Calen mesures per millorar la seguretat i la comoditat dels ciclistes, però no en detriment del vianants, que són qui contribueixen més a la mobilitat sostenible. Les bicis han de treure espai als cotxes, no als vianants.

Promoure la bici no passa per fer carrils amb petites millores tècniques, cal una visió àmplia pensant en un espai públic sostenible i segur. Les associacions de vianants estem treballant amb les associacions de ciclistes per promoure les zones i eixos de velocitat limitada a 30km/h, i per millorar la senyalització de les interseccions per garantir la seguretat i la convivència del ciclista a la calçada i que no envaeixi la vorera.

A nivell metropolità quins són els grans reptes?

El repte que tenim a nivell de l’Àrea Metropolitana de Barcelona és creure’ns d’una vegada per totes que els bitxos de quatre rodes no manen dins l’estructura de les ciutats. Manen els vianants. Els conductors poden quedar-se al llindar de la ciutat. Aparcar i seguir a peu. A nivell supramunicipal encara prima l’estil antic de fer mobilitat, per garantir la facilitat de moviment als cotxes.

I la mobilitat és supramunicipal...

Les administracions supramunicipals solament s’ocupen de les vies per a cotxes i en certa mesura de trens i molt poc del autobusos interurbans. Això ha de canviar. Si millorem els ferrocarrils, perquè no plantejar-se eliminar carrils per a cotxes i implantar carrils bus? També necessitem un pla català de vianants.

Quines haurien de ser les prioritats en relació al transport públic col·lectiu?

El transport públic necessita una clara prioritat en el sistema viari i en la gestió de la mobilitat per ser una alternativa vàlida. És bàsic garantir la velocitat donant prioritat del passatger del bus respecte del conductor del vehicle privat.

En quines ciutats podríem fixar-nos per trobar bons exemples de mobilitat sostenible i segura?

No sempre cal mirar cap a fora per veure com s’ha de fer, aquí tenim exemples molt bons. Sóc molt crític amb aspectes concrets que suposen dificultats per als vianants, però vull remarcar que Barcelona és una ciutat que camina i s’hi pot caminar.

Copenhagen ha estat reconeguda recentment amb un premi internacional pel conjunt de canvis que ha fet a nivell de mobilitat. La ciutat ha anat canviant i gran part del seu mèrit ha estat no tenir por al lobby dels cotxes. Ho han fet a través d’un procés llarg, de fet com està passant aquí a Barcelona. A poc a poc, però amb la idea clara de cap a on anar.

Com s’imagina la mobilitat en un futur?

Penso en una societat que ha canviat la seva escala de valors i posa la salut per damunt de la rapidesa en els desplaçaments. Una societat que té clar que no s’hi val matar a un conciutadà per guanyar un parell de minuts i que no consentirà que morin de forma prematura milers de persones degut al soroll i a la contaminació de l’aire. De fet, mor més gent degut al soroll i a la contaminació que per accidents de trànsit. Cal sumar totes les xifres per veure realment tots els beneficis de posar veto als cotxes. Hem de tenir molt clars els objectius i sempre el punt de mira en la visió 0 víctimes: zero víctimes degudes al trànsit. 


Ole Thorson (Copenhaguen, 1941) és un professional i activista de la mobilitat. Doctor enginyer de camins per la Universitat Politècnica de Dinamarca, especialitzat en mobilitat i seguretat viària, des del 1972 presideix INTRA Consultors de Mobilitat, amb seu a Barcelona. Ha participat en la planificació del trànsit i la mobilitat de moltes ciutats catalanes, espanyoles, europees i sud-americanes. També ha estat professor a la Universitat Politècnica de Catalunya.

Ha dedicat gran part de la seva trajectòria a la defensa dels drets del vianants participant en entitats de la societat civil. És membre de l’Associació Catalunya Camina i president de l’Associació Espanyola per a la Prevenció d’Accidents de Trànsit - P(A)T des de l’any 2009. També ha presidit la Federació Internacional de Vianants (2005-2011).  Ha assistit com a conferenciant a molts congressos nacionals i internacionals, i és autor de diverses publicacions tant tècniques com de divulgació. 



Hemeroteca




Què és .ambiental?
Subscripció
Contacte
Equip de redacció